2025 年上海車展的鎂光燈下，大眾 ID.7 Vizzion 以全新智能座艙設(shè)計(jì)驚艷亮相，豐田 bz EVision SUV 攜固態(tài)電池概念震撼登場(chǎng)，本田 e:N SUV 序概念車展示著下一代電動(dòng)平臺(tái)的技術(shù)野心。這些曾經(jīng)在燃油車時(shí)代叱咤風(fēng)云的合資品牌，正以前所未有的速度重構(gòu)新能源戰(zhàn)略。
政策驅(qū)動(dòng)下的技術(shù)突圍
2012 年 6 月，當(dāng)埃隆馬斯克在加州霍桑機(jī)場(chǎng)親手將第一輛 Model S 交付用戶時(shí)，這款續(xù)航 426 公里的電動(dòng)轎車不僅打破了人們對(duì)電動(dòng)車的續(xù)航焦慮，更以 17 英寸觸控屏重新定義了汽車交互界面。此時(shí)的中國(guó)車市，比亞迪 F3 DM 剛剛開(kāi)啟插混時(shí)代，榮威 E50 續(xù)航僅 120 公里，新能源汽車年銷量不足 8 萬(wàn)輛，市場(chǎng)還沉浸在 " 政策驅(qū)動(dòng) " 的初級(jí)階段。
真正的轉(zhuǎn)折點(diǎn)出現(xiàn)在 2017 年。這一年，特斯拉宣布在上海臨港建設(shè)超級(jí)工廠，成為首個(gè)在中國(guó)獨(dú)資建廠的外資車企。消息傳來(lái)，國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)震動(dòng)：當(dāng)外資品牌突破合資股比限制，直接以本地化生產(chǎn)參與競(jìng)爭(zhēng)，中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)即將面臨真正的市場(chǎng)化考驗(yàn)。與此同時(shí)，傳統(tǒng)合資車企卻陷入戰(zhàn)略迷茫 —— 大眾集團(tuán)尚未發(fā)布 MEB 平臺(tái)，豐田還在堅(jiān)持氫燃料電池路線，本田的電動(dòng)化進(jìn)程停留在油改電階段。他們或許沒(méi)有意識(shí)到，這個(gè)看似普通的工廠奠基儀式，正拉開(kāi)中外品牌在新能源領(lǐng)域正面交鋒的序幕。
特斯拉帶來(lái)的沖擊是全方位的。在產(chǎn)品層面，Model 3 的 25 萬(wàn)元價(jià)格帶直接擊穿當(dāng)時(shí)國(guó)產(chǎn)電動(dòng)車的價(jià)格天花板，2020 年國(guó)產(chǎn)后全年銷量達(dá) 13.75 萬(wàn)輛，占中國(guó)新能源汽車總銷量的 14%；在技術(shù)層面，Autopilot 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)讓中國(guó)消費(fèi)者第一次感受到 L2 + 級(jí)智能駕駛的魅力；在商業(yè)模式層面，直營(yíng)體系、軟件付費(fèi)、OTA 升級(jí)等新玩法，顛覆了傳統(tǒng) 4S 店的運(yùn)營(yíng)邏輯。更深遠(yuǎn)的影響在于，它激活了中國(guó)新能源汽車的消費(fèi)市場(chǎng) —— 2018 年 Model 3 國(guó)產(chǎn)前，中國(guó)電動(dòng)車私人消費(fèi)占比不足 40%，到 2020 年已提升至 70% 以上。
新勢(shì)力與自主品牌的雙線突圍
當(dāng)特斯拉在高端市場(chǎng)掀起電動(dòng)化風(fēng)暴時(shí)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在經(jīng)歷一場(chǎng)深刻的裂變。一邊是蔚來(lái)、小鵬、理想等造車新勢(shì)力的狂飆突進(jìn)，另一邊是比亞迪、吉利、長(zhǎng)城、奇瑞等自主品牌的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型。兩種力量雖路徑不同，卻共同承擔(dān)起打破合資品牌技術(shù)壁壘的歷史使命。
2018 年 4 月，蔚來(lái) ES8 在北京車展首發(fā)，李斌那句 " 重新定義高端電動(dòng)車 " 的宣言，標(biāo)志著新勢(shì)力正式登上舞臺(tái)。這些誕生于互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的車企，敏銳捕捉到消費(fèi)者對(duì) " 智能化 " 的需求：小鵬 G3 的 XPILOT 自動(dòng)駕駛系統(tǒng)、理想 ONE 的六座布局和增程式技術(shù)、蔚來(lái) NIO House 的用戶社區(qū)模式，每一項(xiàng)創(chuàng)新都在重塑汽車消費(fèi)的價(jià)值體系。2020 年，三家新勢(shì)力全年交付量突破 12 萬(wàn)輛，雖然不足市場(chǎng)總量的 10%，卻像一條鯰魚(yú)激活了整個(gè)產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新基因。到 2024 年，理想、蔚來(lái)、小鵬的年交付量分別達(dá)到 50.05 萬(wàn)輛、22.19 萬(wàn)輛、19.01 萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額持續(xù)擴(kuò)大。
傳統(tǒng)自主品牌的轉(zhuǎn)型則更顯厚重。2020 年 3 月，比亞迪發(fā)布刀片電池，通過(guò)結(jié)構(gòu)創(chuàng)新將電池體積能量密度提升 50%，安全性達(dá)到針刺不起火的水平。這種 " 技術(shù)魚(yú)池 " 策略，讓比亞迪在電池、電機(jī)、電控領(lǐng)域建立起全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)。2024 年，比亞迪以 427.21 萬(wàn)輛的總銷量登頂全球新能源銷冠，其中海外銷量 40.77 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)超 50%。吉利推出 SEA 浩瀚架構(gòu)，長(zhǎng)城打造檸檬純電平臺(tái)，這些正向研發(fā)的純電平臺(tái)，徹底擺脫了油改電的桎梏。更重要的是，自主品牌抓住了政策窗口 —— 雙積分政策實(shí)施后，合資品牌為滿足油耗要求，不得不向自主品牌購(gòu)買積分，這種 " 技術(shù)反哺 " 現(xiàn)象，標(biāo)志著中外品牌的技術(shù)位勢(shì)開(kāi)始發(fā)生逆轉(zhuǎn)。
此時(shí)的合資品牌卻陷入 " 戰(zhàn)略搖擺期 "。大眾 ID.4 X 在 2020 年底上市，卻因車機(jī)系統(tǒng)本土化不足遭遇市場(chǎng)冷遇；豐田 bz4X 定價(jià)偏高且配置保守，首年銷量不足 2 萬(wàn)輛；就連最早布局新能源的別克，其微藍(lán)系列也因產(chǎn)品迭代緩慢逐漸邊緣化。數(shù)據(jù)顯示，2021 年合資品牌新能源滲透率僅 6.8%，而自主品牌已突破 30%。當(dāng)新勢(shì)力在智能座艙領(lǐng)域引領(lǐng)潮流，自主品牌在三電技術(shù)建立優(yōu)勢(shì)，曾經(jīng)的市場(chǎng)統(tǒng)治者突然發(fā)現(xiàn)，自己在這場(chǎng)變革中淪為了 " 追趕者 "。
央企覺(jué)醒與合資品牌的本土化轉(zhuǎn)身
2022 年北京車展，上汽榮威推出鯨戰(zhàn)略，長(zhǎng)安發(fā)布深藍(lán)品牌，廣汽埃安獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的 " 國(guó)家隊(duì) " 終于覺(jué)醒。這些曾經(jīng)依賴合資品牌技術(shù)的央企，正以全新姿態(tài)加入競(jìng)爭(zhēng)：深藍(lán) SL03 搭載的 iBC 數(shù)字電池管家技術(shù)，將電池?zé)崾Э仫L(fēng)險(xiǎn)降低至百萬(wàn)分之一；埃安 LX Plus 續(xù)航突破 1000 公里，打破外資品牌的技術(shù)神話。2024 年，廣汽埃安累計(jì)銷量達(dá) 37.49 萬(wàn)輛，長(zhǎng)安新能源銷量 73 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 52.4%。
2023 年下半年，東風(fēng)啟動(dòng)專業(yè)化整合，將 27 家直管單位優(yōu)化為 "4+2" 業(yè)務(wù)版圖，成立自主乘用車運(yùn)營(yíng)委員會(huì)，以 " 嵐圖 "" 猛士 "" 風(fēng)神 "" 奕派 "" 納米 " 五大品牌矩陣覆蓋高端、豪華、主流市場(chǎng)。2024 年，東風(fēng)新能源汽車銷量達(dá) 86.1 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 64.4%，其中自主新能源銷量 81 萬(wàn)輛，同比激增 122.5%，高端品牌嵐圖 2024 年累計(jì)銷量突破 10 萬(wàn)輛，第 10 萬(wàn)輛下線即出口歐洲，在挪威、丹麥等國(guó)建立品牌認(rèn)知。央企的集體發(fā)力，標(biāo)志著中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)從 " 民企突圍 " 進(jìn)入 " 全行業(yè)反攻 " 階段。
面對(duì)市場(chǎng)份額的持續(xù)下滑，合資品牌終于痛定思痛。2022 年 3 月，大眾集團(tuán)宣布在華成立 100% 控股的軟件公司 CARIAD 中國(guó)，誓言解決 " 軟件本土化 " 難題；豐田與比亞迪成立合資公司，直接引入中國(guó)電池技術(shù)；本田則與寧德時(shí)代建立戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，確保電池供應(yīng)安全。這些曾經(jīng)堅(jiān)持 " 技術(shù)輸出 " 的跨國(guó)車企，開(kāi)始放下身段，虛心學(xué)習(xí)中國(guó)市場(chǎng)的生存法則。
2023 年成為合資品牌的 " 產(chǎn)品大年 "：大眾 ID. 家族全年銷量突破 23 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 45%；豐田 bz 系列優(yōu)化定價(jià)后銷量翻番；別克 Electra E5 以 20 萬(wàn)元起售價(jià)殺入主流市場(chǎng)，憑借奧特能平臺(tái)的技術(shù)背書迅速打開(kāi)局面。更值得關(guān)注的是，合資品牌開(kāi)始將中國(guó)市場(chǎng)作為電動(dòng)化戰(zhàn)略的核心 —— 通用汽車將 Ultium 平臺(tái)的部分研發(fā)工作放在中國(guó)，大眾 MEB 平臺(tái)針對(duì)中國(guó)用戶優(yōu)化了電池布局，豐田 bz 系列的智能座艙由中國(guó)團(tuán)隊(duì)主導(dǎo)開(kāi)發(fā)。這種 " 反向本土化 " 策略，讓合資品牌的產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力大幅提升。2024 年，上汽大眾 ID. 家族銷量達(dá) 13.02 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 23.8%，其中 ID.3 累計(jì)銷量突破 20 萬(wàn)輛，蟬聯(lián)合資純電車銷量冠軍。
與此同時(shí)，中外品牌的技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入深水區(qū)。在電池領(lǐng)域，寧德時(shí)代與松下、LG 新能源的全球爭(zhēng)霸賽中，中國(guó)企業(yè)占據(jù)全球裝機(jī)量的 60%；在電機(jī)領(lǐng)域，精進(jìn)電動(dòng)的扁線電機(jī)技術(shù)被多家合資品牌采用；在智能駕駛領(lǐng)域，小鵬的 XNGP 全場(chǎng)景輔助駕駛系統(tǒng)已在技術(shù)參數(shù)上超越特斯拉 FSD。曾經(jīng)依賴外資技術(shù)的中國(guó)供應(yīng)鏈，如今已成為全球新能源產(chǎn)業(yè)的核心力量。
從本土戰(zhàn)場(chǎng)到全球舞臺(tái)
2025 年上海車展的合資品牌展臺(tái)，呈現(xiàn)出與往屆截然不同的氣質(zhì)：大眾帶來(lái)的 ID.7 Vizzion 搭載了地平線征程 6 芯片，車機(jī)系統(tǒng)由字節(jié)跳動(dòng)參與開(kāi)發(fā)；豐田 bz EVision SUV 展示的固態(tài)電池技術(shù)，計(jì)劃 2027 年在中國(guó)實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)；本田 e:N SUV 序概念車的智能座艙，深度整合了百度 Apollo 的導(dǎo)航系統(tǒng)。這些細(xì)節(jié)透露著一個(gè)重要信號(hào)：合資品牌的新能源戰(zhàn)略，已從 " 技術(shù)輸入 " 轉(zhuǎn)向 " 中國(guó)定制 + 全球輸出 "。
中國(guó)品牌則開(kāi)啟了全球化征程。比亞迪在泰國(guó)工廠產(chǎn)能爬坡至 15 萬(wàn)輛，蔚來(lái)在歐洲建成 200 座換電站，長(zhǎng)城汽車在中東市場(chǎng)占有率突破 20%。更令人矚目的是，中國(guó)車企開(kāi)始在發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)與合資品牌正面交鋒：MG 品牌在英國(guó)電動(dòng)車市場(chǎng)銷量前三，比亞迪 ATTO 3 在澳大利亞超越豐田 bZ4X，蔚來(lái) ET5 在德國(guó)的訂單量超過(guò)寶馬 i4。2025 年 3 月，比亞迪海外銷量達(dá) 7.24 萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng) 88.4%，全年預(yù)計(jì)沖擊百萬(wàn)輛。這種 " 反向出海 " 現(xiàn)象，標(biāo)志著中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已從 " 引進(jìn)來(lái) " 轉(zhuǎn)向 " 走出去 "。
當(dāng)下的競(jìng)爭(zhēng)焦點(diǎn)，正從單一的產(chǎn)品力比拼升級(jí)為生態(tài)系統(tǒng)的構(gòu)建。特斯拉的超級(jí)充電網(wǎng)絡(luò)已覆蓋中國(guó) 98% 的地級(jí)市，大眾正在建設(shè)自己的充電樁品牌 " 開(kāi)邁斯 "，而蔚來(lái)的換電模式已寫入國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)。在軟件定義汽車的時(shí)代，智能座艙的用戶體驗(yàn)、自動(dòng)駕駛的技術(shù)落地速度、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)的生態(tài)豐富度，成為新的競(jìng)爭(zhēng)維度。中國(guó)品牌在數(shù)據(jù)合規(guī)、本地化服務(wù)上的優(yōu)勢(shì)，與合資品牌在全球供應(yīng)鏈、品牌溢價(jià)能力上的積累，形成了獨(dú)特的競(jìng)爭(zhēng)格局。
在融合與競(jìng)爭(zhēng)中定義未來(lái)
回顧十年競(jìng)爭(zhēng)史，我們清晰看到產(chǎn)業(yè)格局的三次重構(gòu)：第一次是特斯拉引發(fā)的產(chǎn)品定義權(quán)轉(zhuǎn)移，第二次是新勢(shì)力與自主品牌推動(dòng)的技術(shù)話語(yǔ)權(quán)更迭，第三次是當(dāng)前正在發(fā)生的全球產(chǎn)業(yè)版圖重塑。在這場(chǎng)沒(méi)有硝煙的戰(zhàn)爭(zhēng)中，沒(méi)有絕對(duì)的贏家，只有持續(xù)的創(chuàng)新者。
對(duì)于中國(guó)品牌而言，必須警惕 " 本土優(yōu)勢(shì)陷阱 " —— 當(dāng)合資品牌真正理解中國(guó)市場(chǎng)，其百年積累的制造經(jīng)驗(yàn)、全球布局的供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)、深厚的品牌底蘊(yùn)，依然是強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)壁壘。而合資品牌也需明白，新能源時(shí)代的競(jìng)爭(zhēng)法則已徹底改變：曾經(jīng)依靠一款車型打天下的時(shí)代一去不復(fù)返，快速的產(chǎn)品迭代、敏銳的市場(chǎng)洞察、開(kāi)放的生態(tài)合作，才是破局關(guān)鍵。
站在 2025 年的時(shí)間節(jié)點(diǎn)，對(duì)于新能源汽車產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，技術(shù)創(chuàng)新、用戶體驗(yàn)、成本控制將成為核心競(jìng)爭(zhēng)力。無(wú)論是中國(guó)品牌的 " 智能化突圍 "，還是合資品牌的 " 電動(dòng)化補(bǔ)課 "，最終都將指向同一個(gè)目標(biāo) —— 為用戶創(chuàng)造更美好的出行體驗(yàn)。這場(chǎng)持續(xù)十年的競(jìng)爭(zhēng)，或許才剛剛開(kāi)始，而最終的勝者，必將是那些真正理解產(chǎn)業(yè)變革本質(zhì)、尊重市場(chǎng)規(guī)律、敬畏用戶需求的企業(yè)。
汽車產(chǎn)業(yè)百年未有之大變局中，中國(guó)品牌與合資品牌的競(jìng)爭(zhēng)，本質(zhì)上是兩種產(chǎn)業(yè)文明的碰撞與融合。從最初的技術(shù)追隨到現(xiàn)在的并肩前行，從本土市場(chǎng)的近身搏斗到全球舞臺(tái)的戰(zhàn)略對(duì)壘，這段競(jìng)爭(zhēng)史不僅書寫著企業(yè)的興衰榮辱，更折射出一個(gè)國(guó)家汽車產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)型升級(jí)之路。當(dāng)電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化的浪潮席卷全球，唯有持續(xù)創(chuàng)新者，才能在這場(chǎng)產(chǎn)業(yè)革命中留下深刻的時(shí)代印記。
